Бишкек: Проект-концепция модели развития до 2040 года. Готовы ли постсоветские города к переменам?

---

Летом 2014 года наша команда, состоящая из студентов-магистров Высшей школы экономики  (Ольга Таловская, Александр Рыжков, Надежда Хорт, Алевтина Байнакова, Максат Абасов), приняла участие в международном конкурсе на разработку концепции развития Бишкека до 2040 года. Конкурс был организован Союзом инженеров и архитекторов тюркского мира; поэтому в своей концепции, кроме предложений по развитию Бишкека как современной комфортной агломерации, мы должны были отразить особенности этого города как тюркского, восточного поселения.

Первичное исследование показало, что Бишкек на данный момент практически не обладает чертами восточного города. Планировка города – ортогональная, свойственная большинству европейских городов. Проблемы города – проблемы, свойственные многим постсоветским городам и связаны с болезненным преодолением господства плановой экономики во всех сферах городской жизни. Многолетнее отсутствие института частной собственности, а также важных городских игроков – частного инвестора и независимого городского сообщества – до сих пор не позволяет Бишкеку наравне с многими другими постсоветскими городами выйти на новый уровень развития и сформировать комфортную, экономически эффективную городскую среду.

В 2005 году вышла книга А.А. Высоковского «Правила землепользования и застройки: руководство по разработке. Опыт введения правового зонирования в Кыргызстане», которая стала результатом многолетней работы команды специалистов во главе с Александром Аркадьевичем по разработке и принятию важнейшего документа градорегулирования в десяти киргизских городах. Несмотря на то что непосредственно для Бишкека в рамках исследования А.А. Высоковского разработка ПЗЗ не проводилась, в книге были описаны важные механизмы функционирования городских систем в условиях переходного периода. В своей концепции мы пытались осознанно подойти к осмыслению этих механизмов и предложили проектные решения, которые бы не только повысили качество городской среды, но и создали предпосылки для дальнейшего устойчивого функционирования механизмов рыночной экономики в Бишкеке.


Бишкек: Проект-концепция модели развития до 2040 года

I. Землепользование

Период бурного развития и роста Бишкека пришелся именно на советское время. Первый этап строительства был начат в 1920-е годы. Традиционные особенности местной архитектуры в то время уступали идеям конструктивизма, поэтому облик города имеет больше общего с советскими городами, чем с тюркскими: широкие проспекты и массовое типовое домостроительство. Однако советское прошлое проявляется не столько в застройке города типовыми микрорайонами (доля которых в общем балансе территорий города не велика – всего 10%), сколько в устоявшихся моделях землепользования и приоритетах градостроительного развития.

В Советском Союзе отсутствовал институт частной собственности, также как и рынок земельно-имущественных отношений. Это частично привело к искажению ценности городских земель и их неэффективному использованию. Результаты такого подхода можно наблюдать не только в Бишкеке, но и во многих других городах постсоветского пространства: самые ценные территории в центральной части города зачастую заняты промышленностью или коммунально-складскими зонами. Правовые основания регулирования градостроительной деятельности в Бишкеке до сих пор отсутствуют, что приводит к несанкционированной застройке парков, набережных малых рек и каналов. Засекреченность генерального и плана («Генеральный план Бишкека до 2025 г.» был обнародован только осенью 2014 года) и отсутствие правил землепользования и застройки только усугубляют ситуацию, не давая возможности контролировать градостроительное развитие города со стороны общественности.

Бишкек – растущий город, его население неуклонно увеличивается, и, по данным, представленным Союзом инженеров и архитекторов тюркского мира, через 25 лет может удвоиться и достигнуть двух миллионов человек. Рост численности происходит в основном за счет притока сельского населения и жителей из близлежащих городов. Они приносят с собой привычный образ жизни, предпочитают жить в индивидуальных домах и селятся, как правило, на окраинах. В результате границы размываются, и город обрастает районами нелегальной индивидуальной застройки, лишенной городских удобств.


Схема 1. Схема функционального зонирования / Источник: Исследования авторского коллектива

В своем проекте мы решили перенаправить вектор развития города с горизонтального  (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий)  на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает.


Схема 2. Концептуальная схема развития / Источник: Исследования авторского коллектива


Схема 3. Схема генплана / Источник: Исследования авторского коллектива

Отдельное внимание в проекте было уделено развитию центральной части города, для которой характерны типичные проблемы городов постсоциалистического пространства: широкие проспекты, пустынные и огромные центральные площади. Так, главная площадь Бишкека «Ала-Тоо» занимает площадь около 4 Га, или 6 футбольных полей. Площадь активно используется только в дни проведения праздничных мероприятий. Дисгармонию в облик города вносит и точечная застройка. Высотная политика и регламенты использования территорий должны способствовать формированию образа комфортного и современного города. В центральной части города должна превалировать среднеэтажная застройка, не превышающая 20 метров (6-7 этажей). В пользу застройки средней этажности говорит и риск возникновения опасных геологических процессов, а именно землетрясений на территории города. 


Схема 4. План центра / Источник: Исследования авторского коллектива


Схема 5. Новая застройка / Источник: Исследования авторского коллектива

На примере центральной части города мы показали, каким большим может быть градостроительный потенциал территории, если провести (1) уплотнение застройки в разумных пределах и (2) замену ветхих строений и освоение пустующих территорий. Это лишь подтверждает целесообразность эволюционного развития города в пределах сложившихся границ, а не комплексное развитие незастроенных территорий, в ходе которого центральные районы обречены на ветхость и деградацию.

II. Транспорт 

С крупными постсоветскими городами Бишкек объединяют и нерешенные транспортные проблемы. Последние 20 лет в городе наблюдались рост автомобилизации, снижение качества общественного транспорта, а также широкое применение моделей землепользования, не ориентированных на использование общественного транспорта. Эти процессы привели к высокой нагрузке на улично-дорожную сеть и к снижению доли общественного транспорта в сегменте городских перевозок, из-за чего условия движения в городе не могут быть охарактеризованы как удовлетворительные.

Учитывая темпы автомобилизации Бишкека, можно сказать, что через 8–10 лет серьезные транспортные заторы будут наблюдаться даже при единовременном выезде на сеть 20% автомобильного парка. Однако, в таких удручающих условиях приспособление города под нужды автомобилистов и увеличение пропускной способности улиц выглядит контрпродуктивно. Такая политика может только стимулировать увеличение спроса на поездки на автотранспорте, что не является желаемым результатом.

Улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта 


Схема 6. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива

В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта.


Схема 7. Существующее транспортное предложение общественного транспорта Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива

Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений.

Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. По опыту зарубежных городов можно сказать, что наиболее эффективным видом скоростного транспорта является скоростной автобус Bus Rapid Transit. На сегодняшний день такие системы функционируют более чем в 160 городах мира. Строительство скоростного автобуса в перспективе позволит жителям города уверенно, предсказуемо и быстро передвигаться по территории города. Скоростной автобус должен стать одним из ключевых проектов для Бишкека. Благодаря нему Бишкек получит важное преимущество перед городами-конкурентами.

В то же время городу требуется устранение локальных недостатков улично-дорожной сети путем устройства эстакад через железнодорожные пути и устройства новых улиц, что повысит связность, более равномерно распределит автотранспорт по сети и уменьшит перепробеги.


Схема 8. Предлагаемые мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры / Источник: Исследования авторского коллектива

III. Экология

Пример Бишкека показал нам, какое важное место при планировке советского города занимали вопросы экологического благополучия. Каркас рекреационно-экологической системы Бишкека был заложен еще в дореволюционное время, а в советское время существенно развит и доработан.

Столица Киргизии с севера и юга зажата горными хребтами. Ортогональная сетка в плане города, заложенная в конце XIX века, способствует продуваемости улиц, что предотвращает скопление вредных газов и смога в естественном «котловане». Для активной фильтрации воздуха и предупреждения последствий засушливого лета, вдоль городских улиц на протяжении всего советского периода, высаживался большой массив зеленых насаждений. Бишкек был самым зеленым городом СССР после Киева, а среди столиц среднеазиатских республик до сих пор является таковым. 


Схема 9. Сопоставление площади зеленых насаждений в балансе территорий города городов Средней Азии / Источник: Исследования авторского коллектива

Для полива зеленых насаждений, сообразно сетке городских улиц, была проложена система арыков и каналов, приносящая воду с гор. С целью предотвращения разрастания Бишкека в опасных предгорных территориях, а также для снабжения горожан сельскохозяйственными продуктами, город был ограничен «зеленым поясом». «Пояс» также выполнял питательную функцию для горных рек, помогая им донести влагу до жилых районов. Вдоль рек были заложены городские парки, рощи и ботанические сады, что вкупе формировало устойчивую городскую экосистему, смягчавшую негативные климатические условия и экологические последствия, связанные с особенностями рельефа.

Однако экология города – это не самостоятельный субъект. Ее состояние зависит от сознательности всех городских акторов: городской администрации, бизнеса, местного сообщества. Экологический каркас Бишкека создавался в условиях плановой экономики, в условиях отсутствия частного бизнеса и местных сообществ. Когда же город стал переходить на рельсы рыночной экономики, ни молодой бизнес, ни зарождающиеся сообщества еще не были готовы взять на себя ответственность за экологическое благополучие города. Более того, многие воспользовались ситуацией нестабильности и внесли свою лепту в разрушение рекреационно - экологического каркаса Бишкека. Например, вследствие нелегального “захвата” территории местными элитами под нужды индивидуального жилищного строительства, в период с 1991 года по 2014 год,  территории главных городских парков (Карагачевая роща, парк им. К.Ататюрка), уменьшились в 2 раза. За счет строительства массового жилья, значительно сократилась площадь зеленого пояса. Многие арыки были застроены нелегальными парковками, а русла рек стали местом свалок мусора.


Схема 10. Сокращение площади парков в Бишкеке 1991-2014 гг. / Источник: Исследования авторского коллектива

Теперь Бишкек мыслит себя городом, где действуют правила рыночной экономики. В своей концепции, в том числе в ее экологической части, мы пытались обратить внимание на необычайную важность взаимодействия различных городских акторов при реализации самых разных проектов. Представляя проект регенерации русел бишкекских рек, мы предложили местной администрации разработать модель государственно-частного партнерства, где бы частичное или полное финансирование проекта осуществлялось за счет локального бизнеса. Это бы значительно снизило нагрузку на местный бюджет и открыло новые возможности для бизнеса. Проект должен был быть открытым для местного населения и его предложений. Подобные действия зародили бы новую для Бишкека практику взаимодействия власти, бизнеса и населения при решении городских проблем.

В целом анализ показал, что Бишкек обладает значительным потенциалом экологического и рекреационного развития. Однако, как и во многих других постсоветских городах, экологическое благополучие города лишь на словах воспринимается как составляющая его инвестиционной привлекательности. Реальные проекты в этой области на постсоветском пространстве осуществляются лишь в крупнейших городах и чаще всего за счет местного бюджета. Только посредством активного диалога и сотрудничества между городскими властями, бизнесом и местным сообществом возможно преодоление этой ситуации.

Работая над концепцией развития Бишкека до 2040 г., мы пытались не просто предложить меры по улучшению качества городской среды, но создать условия для согласованного функционирования всех городских систем, основанного на принципах устойчивого развития. На наш взгляд, важным направлением работы с постсоветским городом является создание предпосылок для трансформации механизмов планово-командной экономики, которые в той или иной мере до сих пор управляют жизнью многих постсоветских городов, в механизмы устойчивого развития. До тех пор пока подобная работа не будет проведена, вряд ли можно будет положительно ответить на вопрос, поставленный нами в заголовке статьи.

Материал подготовлен при участии Алевтины Байнаковой и Максата Абасова

Более подробно ознакомиться с полным составом материалов, проектными предложениями и результатами исследований можно, скачав данный файл

 Бишкек: Проект-концепция модели развития до 2040 года (PDF, 71.37 Мб)

---

 

Презентация данного проекта состоялась на конференции Urban Summit (sUs) 2015: Городская среда и способы её осмысления, которая проходила в рамках Третьих Глазычевских чтениях - 26 февраля 2015 года. Проект участвовал в сопутствующей выставке, где по итогам открытого голосования занял первое место.