Михаил Блинкин о московском транспорте и своем курсе
Завершает читать свой курс «Планирование и управление городскими транспортными системами» преподаватель ВШУ М.Я. Блинкин. Транспортный эксперт и директор Института экономики транспорта и транспортной политики рассказывает о своем курсе, современной Москве и международном опыте.
Транспорт в Москве
С момента образования нового правительства Москвы прошло чуть больше двух лет. Безусловно, позитивные сдвиги за это время произошли, особенно по вопросам строительства. Я исхожу из того, что проблемы в сфере транспорта берутся от проблем в сфере застройки. В этом смысле градостроительная политика с точки зрения транспортника, то есть меня, стала куда осмотрительнее. Хотя еще совсем недавно торговые объекты на сотни тысяч квадратов в прямом смысле впихивались в транспортные узлы. В этом плане страсти поутихли. Но явного счастья нам это не принесло. Счастья нет и в ближайшее время его ждать не стоит.
Вынужден констатировать, что стратификация дорожных сетей в Москве начнется не при моей жизни. Более того, стройки дорог на протяжении последних 20 лет были просто-напросто выброшенными на ветер деньгами. В качестве доказательства – лишь маленький пример: третье кольцо никак не станет хайвеем до тех пор, пока оно проходит через Башиловку и Беговую.
Напомню: некоторые фрагменты нашего Третьего кольца строились как типовой американский хайвей. Но потом быстро было принято решение, что дорога все-таки пройдет через Башиловку и Беговую. Но ведь как только на хайвее появляется жилой дом, это уже становится причудливым гибридом, который в зарубежной практике считается либо вынужденной мерой, но чаще всего – досадной ошибкой. В нашем случае это ошибка. У нас даже МКАД местами – тоже городская улица с Т-образными перекрестками.
Автомобиль оперативников, гонящихся за преступником, – машина спецназначения. А автомобиль, в котором генерал того же ведомства едет на совещание, – пассажирская машина. Вот такое вот простое разделение. Есть также и привилегии. Таковые есть у пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта. И есть ситуационные привилегии: например, знак «Главная дорога» или зеленый сигнал светофора. Все, точка. Понимаете, когда в городе много автомобилей, никаких других привилегий, кроме гражданских и ситуационных, быть не может.
И это вопрос, не подлежащий обсуждению. Когда у нас выдвигаются лозунги, мол, сократим машины со спецсигналом до тыщи, я отвечаю: «Ребята, до одного!» В свою бытность, когда Испания отставала по безопасности дорожного движения от остальной Европы, Франсиско Франко без всякой демократизации приказал своей челяди останавливаться на светофорах. И через несколько лет Испания подравнялась по всем показателям под остальную Европу. За неправильную парковку за последние годы оштрафовали, например, короля Швеции. Несколькр лет назад с должности сняли начальника транспортного департамента Рима. Он даже дал памятную пресс-конференцию по этому поводу, на которой рассказал, как, поехав обедать, случайно оставил машину на инвалидной парковке. А в Сеуле поступили проще: не стали дожидаться заторов на дорогах, а просто вовремя перевели на свой язык умные книжки с испанского, немецкого и английского.
Общественный транспорт
В городе сейчас нет концептуальных решений проблемы общественного транспорта, который всеми воспринимается как унизительный вид перевозки. Я не думаю, что нынешние пассажиры с комфортом передвигаются в московском троллейбусе, салон которого был спроектирован еще в 1960-е годы.
Дело в том, что транспортная традиция в России – это по сути изобретение квадратного колеса. Например, когда заканчивался Советский союз, Москва имела 60 автомобилей на тысячу жителей. Наш нынешний рубеж – 400 автомобилей на тысячу жителей – американские крупные города прошли еще до Второй мировой. Но мы всегда шли по какому-то оригинальному пути. Мы зачем-то стали пользоваться сверхплотным многоэтажным способом застройки. Это называется TOD - Transit Oriented Development, то есть застройка, ориентированная на общественный транспорт. А на деле в Московском центре работает модель COM - car oriented development. То есть дома и прилегающая территория в центре Москвы в послевоенные годы строилась под общественный транспорт, сейчас же в центре полно машин, а общественный транспорт напоминает пережитки ностальгии по СССР.
Но до высокой транспортной культуры, характерной для Большого Парижа, Барселоны, Милана и города-чемпиона Ванкувера, еще далеко. Но небольшие позитивные сдвиги время от времени происходят.
Фрагменты учебного курса
Есть несколько концепций, определяющих место автомобилю. Например, лос-анджелесская концепция говорит, что все население ездит на собственных автомобилях, а общественный транспорт для тех, кто не может сесть за руль по факту здоровья. До конца 1980-х эта модель в штатах была таким транспортным мейнстримом, но потом пришлось задуматься и об ограничениях. То есть сегодня самая жизнеспособная модель такая: государство не ограничивает потребление автомобилей, но регулирует транспортное поведение различными средствами – планировочными или административными.
Часть моего курса посвящена общественному транспорту. Что это такое, какие бывают схемы управления общественным транспортом, что такое рельсовая интеграция. Отдельные часы я посвятил парковке в городе. Автомобиль, если не занимается перевозкой пассажиров и груза, примерно 70% времени простаивает. Поэтому размещение машин в городе – вопрос ключевой. Более того, это вопрос появился задолго до рождения автомобиля. Первый парковочный регламент появился при сирийских царях: «И кто разместит свою колесницу, затрудняя проезд по царской дороге, подлежит усекновению головы». Это и есть первое парковочное правило.
Устройство пешеходного пространства. Что такое двуконторная дорожная сеть, и почему мегаполисы с одноконтурной дорожной сетью обречены стоять в пробках.
Было сказано, что город должен иметь улицу – это место, где пешеход главный, а автомобиль угнетенный класс, то есть едет медленно и светофоры на каждом углу. Также в городе есть то, что американцы называют фривеем, а британцы – хайвеем. Это общесобирательная категория, место, где не бывает домов, пешеходных переходов, зебр, светофоров.
Отдельную лекцию я посвящу истории светофора. Интересно, что это незаменимое устройство в жизни автомобилистов придумали железнодорожники задолго до появления автомобиля. Несмотря на это, американцы празднуют день светофора, начиная с 1922 года. Американцы считают, что это устройство изобрел Гаррет Морган, хотя он был лишь одним из многих его мзобретателей. Но вошел в историю он только потому, что впервые в мире в патенте, кроме технической конструкции, указал назначение устройства: «Суть в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимым от персоны автовладельца». Кстати, Морган был афроамериканцем – такой продвинутый негр на шикарном автомобиле. А начиналось все с того, что ему просто было обидно, что на перекрестках сперва приходилось уступать белым, а затем только ехать самому. Чтобы понимать важность патента Моргана, достаточно привести обращение Клинтона к нации: «Отцом безопасности дорожного движения следует считать Гаррета Моргана, который провозгласил самую главную вещь, без которой организовывать движение невозможно, а именно – все участники дорожного движения обладает равными правами.
На тему мигалок я тоже рассказываю все необходимые байки. Вопрос заключается в следующем. Есть предоставление движение по статусному принципу. Если не говорить об автомобилях сиециального назначения, то во многих западных странах, статусный принцип – далекое прошлое. Голландцы, например, отменили его в XVIII веке. Был такой у них замечательный акт, по которому богачи не имели право преграждать каналы лодкам простуолюдинов. Был декрет и Французской революции: высшим сословиям по встречке не ездить. В США – поскольку феодализма у них не было – изначально преимуществом на дороге обладал только кортеж президента при совершении официальных поездок. Все прочие должностные лица США являются рядовыми участниками дорожного движения в соответствии с законодательством США.
Пробки
Вообще пробок в Москве никаких нет. Это некое баловство просто. Такой умный город как Париж в начале 1960-х стоял в пробках – если переводить на часы – несколько дней. Москва в таких пробках и не стояла даже. Надо понимать, что решения в этой области – они брутальны и даже примитивны. Я автовладелец, который стоит в пробках. И надо просто сделать так, чтобы моя поездка на работу стоила существенно дороже, чем моя поездка на общественном транспорте. В общем, ничего человечество умнее не придумало, кроме терминальных издержек на владение автомобилем. В смысле, что прежде чем разъезжать по мегаполису на машине, я должен прикинуть, где я оставлю машину и во сколько мне обойдется парковка.
Профессия транспортника
В результате регулярного общения с самого разного рода аудиториями – от открытых лекций где-нибудь в Политехе или на "Стрелке" до выступлений на научных форумах и докладов перед местным начальством я пришел к следующему мнению. Представление о транспортном устройстве городов и регионов даже у вполне серьезных людей с техническим образованием базируется на наивностях эпохи покорения Крыма. То есть какие-то глупости, снабженные приставками вроде «Вот я был в Амстердаме, давайте сделаем также». Я веду к тому, что во всем мире людям, занимающимся городами, читают курс Transportation Planning, который в подробностях и деталях рассказывает представителям самых разных городских профессий, что такое транспорт. Человеку, который собирается быть архитектором, городским проектировщиком, работать в мэрии или быть муниципальным служащим еще более высокого ранга, грешно не знать азов этого курса. А сейчас уровень принятия решений в облсти транспорта меня огорчает.
Позитивные движения в нашей сфере есть. В теории – так точно. Сегодня с нами работают уже не единицы, а десятки молодых людей, которые прослушали зарубежный курс Transportation Planning. У нас аналога такого курса нет, а в ряде ведущих стран – это конкретная академическая специальность. То есть существуют кафедры, они выпускают магистров, профессоров. И надо сказать, что это довольно массовая специальность, потому что специалисты по городскому транспортному планированию – это никакая не экзотика вроде астрофизики. В любом крупном городе необходим пулл транспортников, которые знают конкретные факты, методики и системы, которые умеют разрабатывать программы по оптимизации транспортного сообщения.