• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
Контакты

Адрес: 101000, Москва,
ул. Мясницкая, д.13, стр. 4

Телефон: +7 (495) 772-95-90
доб. 12-604 (учебный офис),
12-368 (транспортное планирование),
12-605 (программы ДПО),
12-150 (PR и коммуникации)

Email: city@hse.ru

Руководство
Академический руководитель программы «Городское планирование» Баевский Олег Артемович
Научный руководитель образовательных программ магистратуры Нефедова Татьяна Григорьевна
Академический руководитель программы «Управление пространственным развитием городов» Гончаров Руслан Вячеславович
Академический руководитель программы «Транспортное планирование» Воробьев Антон Николаевич
Академический руководитель программы «Прототипирование городов будущего» Гуаярт Фурио Висенте
Образовательные программы
Бакалаврская программа

Городское планирование

5 лет
Очная форма обучения
35/20/10
35 бюджетных мест
20 платных мест
10 платных мест для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Прототипирование городов будущего

2 года
Очная форма обучения
20/15
20 платных мест
15 платных мест для иностранцев
ENG
Обучение ведётся на английском языке
Магистерская программа

Транспортное планирование

2 года
Очная форма обучения
20/10/1
20 бюджетных мест
10 платных мест
1 платное место для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Управление пространственным развитием городов

2 года
Очная форма обучения
30/20/3
30 бюджетных мест
20 платных мест
3 платных места для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Статья
The sandwich of Russian space: how different spaces differentiate themes in regional science

Zamyatina N., Goncharov R., Poturaeva A. et al.

Regional Science Policy & Practice. 2020. P. 1-19.

Глава в книге
Транспортная система Сингапура

Тархов С. А.

В кн.: Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XXVI Междунар. (двадцать девятой Екатеринбургской) науч.-практ. конф. (16-17 июня 2020 г.). Екатеринбург: Комвакс, 2020. С. 290-326.

Субурбанизация и повышение качества жизни в США: от пригородов к окраинным городам


Цель проекта – выяснить, действительно ли американская субурбанизация так хороша, как о ней говорят? Повышает ли она на самом деле качество жизни людей? Каковы её истинные причины и последствия? Наконец, стоит ли России копировать американский опыт? Текст посвящён исследованию субурбанизации в США со времён строительства первых пригородов до появления так называемых окраинных городов, которые могут, предположительно, стать новой вехой в истории урбанистики.


Виктория Ремезкова

e-mail: victoria.remezkova@mail.ru

Бакалавриат: НИУ ВШЭ, факультет социологии (2010-2014 гг.), специальность «Общая социология».

Исследовательские интересы: урбанистика, социология, глобальные города.

Виктория Гуткович

e-mail: victoria_gut@mail.ru

Бакалавриат: НИУ ВШЭ, факультет социологии (2010-2014 гг.), специальность «Экономическая социология». Магистратура: НИУ ВШЭ, Высшая школа урбанистики (набор 2014 г.).

Исследовательские интересы: урбанистика, экономическая социология, территориальное планирование, реконструкция (редевелопмент).

Марина Спирина

e-mail: richusha@mail.ru

Бакалавриат: НИУ ВШЭ, факультет социологии (2010-2014 гг.), специальность «Экономическая социология». Магистратура: НИУ ВШЭ, факультет социальных наук, департамент социологии.

Исследовательские интересы: экономическая социология, социология организаций, социология тела.


Субурбанизация – это заселение и развитие территорий пригородных зон, зачастую сопровождающееся (или непосредственно вызванное) массовым “переездом” туда городского населения. В США этот процесс активно поддерживался государством и был направлен на повышение качества жизни белого среднего класса (англ. white middle class). После Второй мировой войны американские города были переполнены темнокожим населением, нахлынувшим из деревень, и это вызвало массовый "побег" белых из центра в пригороды (англ. white flight). Этот побег стал возможным благодаря двум факторам: во-первых, правительство стало интенсивно пропагандировать "Американскую мечту" с её неизбежным атрибутом – собственным домом (англ. single-family house), одновременно с этим обеспечивая ветеранов войны доступными кредитами на приобретение жилья. Во-вторых, повальное заключение браков и неизбежно последовавший за ним бэби-бум вызвали потребность населения в более просторном жилище. Помимо этого, строительство жилья в пригородах стало очень дешёвым: использование конвейерной сборки и недорогих строительных материалов – таких, как дерево или пластик – позволило запустить массовое производство однотипных домов.

Во время войны у среднего класса накопилось немало сбережений, которые они начали активно тратить на покупку автомобилей, жилья и на нужды недавно родившихся детей. К концу 1945 г. назрел острый жилищный кризис, и государство снабдило Федеральную службу жилищного обеспечения (англ. Federal Housing Authority) новыми инструкциями: продлить срок ипотеки до 30 лет (прежде было только 10) и снизить процент по займам с 80 до 10 [Patterson 1996, 72]. Для ветеранов были также предоставлены кредиты с низкой процентной ставкой на покупку собственного дома.Рост пригородов превратил автомобиль в острую необходимость, а также вызвал потребность в широком строительстве автомагистралей. Производители автомобилей, строительные компании и поставщики стройматериалов приложили серьёзные усилия для лоббирования своих интересов, в результате чего федеральное правительство взяло на себя 90% расходов на возведение автомагистралей (см. National Interstate and Defense Highways Act, 1956).

Настигнувший послевоенную Америку бэби-бум принёс с собой, помимо всего прочего, скачок спроса на потребительские товары, что положительно отразилось на экономике страны в целом и способствовало повышению качества жизни.

Термин "качество жизни" (англ. quality of life) требует некоторых разъяснений в контексте настоящей статьи. Между исследователями нет единства по поводу его точного определения, однако существует множество показателей, используя которые, можно увидеть динамику качества жизни в том или ином поселении за определённый период.

Согласно общенациональному опросу общественного мнения среди американцев [Findlay et al. 1988, 98], самыми важными индикаторами качества жизни считаются следующие:
- Уровень преступности,
- Уровень развития здравоохранения,
- Уровень загрязнения окружающей среды,
- Стоимость жизни,
- Обеспеченность торговыми центрами, образовательными учреждениями, спортивными сооружениями и центрами проведения досуга,
- Отсутствие расовых конфликтов,
- Перспективы трудоустройства,
- Уровень заработанной платы,
- Временные затраты на поездку от дома до места работы.

Для настоящего исследования качества жизни горожан релевантны также следующие характеристики:
- Жилищные условия,
- Уровень шумового загрязнения (англ. soundscape),
- Наличие общественных пространств для коммуникации,
- Многолюдность улиц,
- Эстетическая привлекательность городской среды,
- Уровень автомобильной зависимости (англ. car-dependency) и доступность различных сервисов,
- Развитость системы общественного транспорта,
- Уровень развития пешеходных зон.

Первый американский пригород – Левиттаун (англ. Levittown) – был создан с целью решить вопрос нехватки жилья для среднего класса, с одной стороны, и построить дома исключительно для белых, недовольных чёрной миграцией в город, с другой. В новообразовавшемся поселении не было ни одной проблемы, характерной для центра города: не было трущоб, многолюдных улиц, межрасовых столкновений, бедности, преступности. Вместо этого, получился однородный в расовом и экономическом отношении район с только что отстроенными домами и зелёными лужайками – воплощение безопасности и комфорта [Henderson 1953].

Пригородная зона представляла собой ряды индивидуальных домов (англ. single-family houses), к каждому из которых относился небольшой участок земли. Изредка высота зданий превышала два этажа, не было высоких деревьев, и в целом ландшафт выглядел очень монотонным – ведь застройщик в целях экономии издержек отдал предпочтение равнинному участку земли (см. рис. 1).

Рис. 1. Левиттаун – первый пригород в США, 1948 г. // Источник tigger.uic.edu
Рис. 1. Левиттаун – первый пригород в США, 1948 г. // Источник: tigger.uic.edu

Жителями этого района стали, в основном, молодые семейные пары с детьми. Обыкновенно, муж зарабатывал деньги, ежедневно уезжая в город, а жена вела хозяйство и ухаживала за детьми. Мужчины, вернувшиеся с войны, чувствовали, что их "Американская мечта" осуществилась – у них был дом, хорошие соседи, жена и дети. Женщины, добившиеся некоторого равенства с мужчинами на рынке труда в военное время, с готовностью отказались от своей карьеры и стали домохозяйками [Friedan 1963]. Так, в самом начале процесса субурбанизации в Америке все были довольны.

По прошествии шести десятилетий с момента возведения первого пригородного района критики подобного типа застройки и соответствующего ей образа жизни накопилось очень много. Исследователи утверждают, что пригороды не только не улучшают, но, напротив, ухудшают качество жизни их обитателей [Duany et al, 2011]. Во-первых, они портят ландшафт своими бесконечными рядами похожих друг на друга домов, которые представляют собой скучную и однообразную картину (см. рис. 2). Во-вторых, застройка пригородного типа требует больших площадей земли, что негативно сказывается на окружающей среде: возникают проблемы с насыщением земли влагой, эрозия почв, разрушаются естественные места обитания диких животных.

Рис. 2. Ландшафт пригородной зоны // Источник: National Geographic
Рис. 2. Ландшафт пригородной зоны // Источник: National Geographic

Что касается самих жителей, им приходится сильно зависеть от автомобиля: все сервисы расположены за пределами пешей доступности, поэтому, чтобы добраться до продуктового магазина, школы или библиотеки, каждый раз приходится использовать автомобиль – в среднем, на 1 человека приходится 13 поездок в сутки [Duany et al, 2011]. Пешеходные зоны в пригороде развиты слабо в связи с тем, что расстояния слишком велики для пеших прогулок. Отсутствие системы общественного транспорта, в свою очередь, обусловлено тем, что, с одной стороны, нерационально делать остановки в местах, куда люди не могут добраться без помощи автомобиля, с другой – тем, что если установить их слишком много, общественный транспорт будет неэффективным.

Зависимость от автомобилей приводит к сильным заторам на дорогах, от чего не спасает даже их расширение. Некоторые жители пригородов вынуждены тратить более 3 часов в сутки на дорогу из дома на работу и обратно – как ввиду больших расстояний, так и из-за пробок.Воздействие пригорода на социальную жизнь также весьма плачевно. Отсутствие общественной жизни обусловлено тем, что люди живут далеко друг от друга и им негде собраться вместе, нет общественных пространств. Дети, живущие в пригороде и пока не имеющие водительских прав, полностью зависят от своих родителей и не могут свободно распоряжаться своим досугом [Keats 1956]. Тинэйджерам тоже скучно: им не хватает развлечений, которые может предоставить только город. Пожилые люди, которые не могут водить автомобиль, вынуждены коротать время взаперти, не имея возможности самостоятельно добраться до больницы или магазина и навестить друзей. Для женщин проблемы могут возникнуть, если они пожелают совмещать ведение хозяйства с работой, расположенной далеко от дома. В том же случае, если женщина домохозяйка, однообразие повседневности и недостаток общения с подругами могут стать серьёзным поводом для депрессии [Friedan 1963].

Исследователи предлагают альтернативную модель расселения, способную преодолеть недостатки и ограничения пригорода [Duany et al, 2011]. Они называют её традиционным городским соседством (англ. traditional urban neighborhood) и противопоставляют пригороду. Такое соседство не создаётся рукотворно, а образуется естественно, в ответ на потребности жителей. Хотя это не крупный город, там есть офисы и престижные рабочие места (англ. white-collar jobs), наряду с общественными пространствами, парками и памятниками истории. Все необходимые сервисы расположены в зоне пешей доступности. Развитые пешеходные зоны и общественный транспорт существенно снижает зависимость горожан от автомобилей. Дети и пожилые люди могут более свободно передвигаться без посторонней помощи. У молодёжи есть множество вариантов проведения досуга – музеи, галереи, театры и т.п. Поскольку рабочие места и учебные заведения расположены недалеко от места жительства, горожанам не приходится тратить много времени на дорогу. В то же время, традиционное городское соседство не страдает такими неизбежными болезнями большого города, как загрязнение воздуха, шум и толкотня на улицах, ведь по своему размеру и плотности населения оно соответствует скорее малому городу, чем мегаполису. Главное отличие такого поселения от пригорода заключается в том, что здесь нет чёткого деления на функциональные зоны – жилые дома, центры развлечений, магазины и т.п. с разделяющими их автомагистралями. Как утверждают авторы рассматриваемой модели [Duany et al, 2011], дома, офисы, магазины и общественные пространства должны существовать во всех частях города. Чем меньше расстояние между ними, тем выше качество жизни горожан (см. рис. 3).

Рис. 3. Традиционное городское соседство (англ. traditional urban neighborhood)
Рис. 3. Традиционное городское соседство (англ. traditional urban neighborhood)

Таким образом, можно заключить, что субурбанизация в США позволила повысить качество жизни американцев только в краткосрочном периоде, за которым последовало осознание многочисленных несовершенств пригородного типа расселения. В противовес субурбии, американскими исследователями была предложена модель традиционного городского соседства. Мы предполагаем, что её можно поставить в один ряд с концепцией окраинного города (англ. edge city), о которой речь пойдёт дальше.

Окраинные города

Со времён субурбанизации 1950-х Америка сильно изменилась. Немаловажную роль в территориальном развитии сыграло появление так называемых окраинных городов (англ. edge cities) – термин, введённый в 1991 г. журналистом Ж. Гарро в его нашумевшей книге «Окраинный город: жизнь на новых рубежах» [Garreau 1991]. Как объясняет исследователь, окраинные города постепенно образовались на месте пригородов. Людям, живущим там, не хватало комфорта. В 1960-х крупные торговые центры стали появляться вблизи пригородных зон (по-английски этот процесс именуют "the malling of America"). В последующие два десятилетия начался знаменательный процесс: девелоперы стали строить офисы за пределами городского центра, предоставляя, таким образом, жителям пригородов достойную перспективную работу не слишком далеко от дома. Как следствие, там же появились культурно-развлекательные центры. Люди смогли жить, работать, совершать покупки и отдыхать, не преодолевая больших расстояний и при этом находясь за пределами шумного мегаполиса.

Как поясняет Гарро, женский активизм сыграл немаловажную роль в этом процессе. В 1970-х гг. женщины, неудовлетворённые ролью пригородных домохозяек, стали массово выходить на рынок труда, и это стало веской причиной “переезда” офисов ближе к пригородам – в “царство женщин” (англ. realm of women), что в итоге привело к превращению пригородов в окраинные города.

Отличительными чертами последних автор перечисляет следующие:
1) Наличие 5 млн кв. футов офисных площадей;
2) Наличие 600 тыс. кв. футов торговых площадей;
3) Окраинный город должен предоставлять больше рабочих мест, чем жилья, поэтому его население в будние дни должно увеличиваться;
4) Окраинный город должен восприниматься людьми как целостный многофункциональный центр;
5) Наконец, окраинный город – это относительно новое образование, на месте которого полвека назад был либо пригород, либо сельскохозяйственные угодья.

Хотя окраинный город можно узнать по перечисленным выше пяти признакам, у него может и не быть установленных на карте границ, мэра и официального статуса, поскольку это динамическое, постоянно развивающееся, непредсказуемое территориальное образование.

Гарро подробно исследовал появление и развитие окраинных городов в США и насчитал их более двухсот (на момент написания книги в 1991 г.). Архетипом данного феномена является здание Министерства обороны США – Пентагон), построенное в 1943 г. Помимо 3,7 млн кв. футов офисных площадей, Пентагон располагает большим торговым центром, открытым в 1980-е гг., а также множеством зелёных насаждений (см. рис. 4).

Рис.4. Пентагон – прототип окраинного города // Источник: wikipedia.org
Рис.4. Пентагон – прототип окраинного города // Источник: wikipedia.org

Первый настоящий окраинный город – Тайсонс Корнер (англ. Tysons Corner) – возник на пересечении трёх автомагистралей в Северной Вирджинии, в месте, где в 1960-е гг. не было ровным счётом ничего (см. рис.5).

Рис. 5. Тайсонс Корнер, Северная Вирджиния, США
Рис. 5. Тайсонс Корнер, Северная Вирджиния, США

Как объясняют девелоперы, им хотелось создать «город, окружённый садом», где офисные работники чувствовали бы, что у них есть всё – торговые центры, офисы, отели, пруды, зелёные лужайки и деревья (см. рис. 6).

Рис. 6. Торговый центр Fair Lakes mall
Рис. 6. Торговый центр Fair Lakes mall

Вообще, автор данной концепции представляет американскую историю как непрекращающуюся борьбу между теми, кто рассматривает землю в качестве материала, и теми, кто видит в окружающей среде нечто священное. В XX веке вопросы экологии и ограничений технологического прогресса обрели небывалую остроту. Индустриальное развитие привело к тому, что города стали средоточием грязи, болезней и преступности, в результате чего богатые горожане сбежали из пугающего и опасного центра в место, которое можно было назвать его противоположностью – пригород.

Тем временем, дебаты между защитниками природы и сторонниками экономического развития (девелоперами) продолжались. Гарро в своей книге задаётся вопросом: можно ли сохранить природное богатство, не сдерживая при этом экономический рост? Иными словами, возможно ли согласие между противоборствующими позициями?

Окраинный город, по мнению автора, создан как раз для того, чтобы разрешить эту дилемму. Вбирая в себя лучшие качества как городского центра (рабочие места, культура и досуг), так и пригорода (природное окружение, индивидуальные жилые дома), окраинный город отражает, таким образом, противоречивый дух Америки – склонность оберегать природу вкупе с приверженностью прогрессу.

Что касается недостатков рассматриваемого феномена, Гарро отмечает следующие: во-первых, окраинный город предназначен, в основном, для среднего класса, и поэтому в нём так же, как и в пригороде, нет места некоторым доходным и расовым группам (т.е. имеет место некая социальная эксклюзия). Во-вторых, структура городской застройки может сперва казаться нелогичной и даже хаотичной. Тем не менее, Гарро поясняет, что это в порядке вещей, ведь чтобы сформировался гармоничный, удобный и красивый город, обычно требуется не одно десятилетие [Garreau 1995].

Внимания достойна также критика взглядов данного автора. Джон МакКрори в своей статье “Обман окраинного города” [McCrory 2013] заявляет, что аргументы в пользу новизны изучаемого феномена неубедительны: несмотря на внешние отличия, окраинные города воспроизводят всё те же образцы городского планирования, что были характерны для индустриальных городов. Они не являются экономически самостоятельными, поскольку составляют часть метрополии и включены в её рыночные потоки. Более того, не следует преуменьшать роль Федерального правительства США в появлении и развитии окраинных городов. МакКрори подчёркивает, что они были созданы во многом именно благодаря целенаправленной государственной политике и финансовой поддержке (а не естественным путём).

С момента выхода книги Гарро прошло уже почти 25 лет. За этот период в Америке появились новые окраинные города, некоторым из которых удалось обеспечить жителей более высоким качеством жизни, в то время как другим – не удалось. Ключевым фактором успеха выполнения этой задачи, по мнению автора данного термина, является открытость, креативность и гибкость городских планировщиков и жителей города, их умение приспосабливаться к изменяющимся условиям среды.

Так или иначе, Гарро видит в окраинных городах будущее городского развития, следующий этап истории, ‘новый рубеж’. Соединяя в себе функции городского центра и пригорода, окраинные города трансформируют отношения между территорией и её жителями. Причём это происходит, как убеждён исследователь, не только в США, но и по всему миру. О том, есть ли окраинные города в России и как происходит процесс субурбанизации в нашей стране, мы расскажем в последующей публикации.



Список литературы:

1. Duany A., Plater-Zyberk E., Speck J. Suburban Nation: the Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream // North Point Press, Macmillan, 2011.
2. Findlay A., Rogerson R., Morris A. In What Sense 'Indicators' of Quality of Life? // Built Environment. Vol. 14. №. 2. Rating Places. Alexandrine Press, 1988. – P. 96-106.
3. Friedan B. Feminine Mystique. New York: W.W. Norton & Company, Inc. 1963.
4. Garreau J.Postcards from the Edge City”. Washington Post, 8 November 1999.
5. Garreau J. Edge City: life on the new frontier. Anchor books, 1991.
6. Garreau J. Edgier Cities. WIRED, 1995.
7. Henderson H. The Suburbs: The New American Dream, 1953.
8. Keats J. The Suburbs: the New American Nightmare // The Crack in the Picture Window. New York: Houghton Mifflin, Company, 1956.
9. McCrory J. The Edge City Fallacy. 2013.
10. Patterson J. Grand Expectations: The United States, 1945-1974. New York, Oxford University Press, 1996.