• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
Контакты

Адрес: 101000, Москва,
ул. Мясницкая, д.13, стр. 4

Телефон: +7 (495) 772-95-90
доб. 12-604 (учебный офис),
12-368 (транспортное планирование),
12-605 (программы ДПО),
12-150 (PR и коммуникации)

Email: city@hse.ru

Руководство
Академический руководитель программы «Городское планирование» Баевский Олег Артемович
Научный руководитель образовательных программ магистратуры Нефедова Татьяна Григорьевна
Академический руководитель программы «Управление пространственным развитием городов» Гончаров Руслан Вячеславович
Академический руководитель программы «Транспортное планирование» Воробьев Антон Николаевич
Академический руководитель программы «Прототипирование городов будущего» Гуаярт Фурио Висенте
Образовательные программы
Бакалаврская программа

Городское планирование

5 лет
Очная форма обучения
35/20/10
35 бюджетных мест
20 платных мест
10 платных мест для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Прототипирование городов будущего

2 года
Очная форма обучения
20/15
20 платных мест
15 платных мест для иностранцев
ENG
Обучение ведётся на английском языке
Магистерская программа

Транспортное планирование

2 года
Очная форма обучения
20/10/1
20 бюджетных мест
10 платных мест
1 платное место для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Управление пространственным развитием городов

2 года
Очная форма обучения
30/20/3
30 бюджетных мест
20 платных мест
3 платных места для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Статья
The sandwich of Russian space: how different spaces differentiate themes in regional science

Zamyatina N., Goncharov R., Poturaeva A. et al.

Regional Science Policy & Practice. 2020. P. 1-19.

Глава в книге
Транспортная система Сингапура

Тархов С. А.

В кн.: Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XXVI Междунар. (двадцать девятой Екатеринбургской) науч.-практ. конф. (16-17 июня 2020 г.). Екатеринбург: Комвакс, 2020. С. 290-326.

ТПУ: транспортно-пересадочный или торгово-парковочный узел?



В 2011 году Правительство Москвы приняло программу создания многочисленных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Программа сразу вызвала резкую критику общественности. По мнению критиков, под видом ТПУ будут строиться торговые центры либо выделенные на строительство деньги будут просто разворовываться. Само понятие ТПУ критики расшифровывают как «торгово-пересадочный узел» или даже «торгово-парковочный узел». Насколько справедлива такая критика? Нужна ли Москве полномасштабная реконструкция транспортных узлов и решает ли правительственная программа задачу такой реконструкции? При чем тут торговля и парковки? Как выглядели и функционировали ТПУ в дореволюционной России, в Советском союзе и как обстоит дело с ними в нынешней Москве. Обзор студента ВШУ (набор 2013 года) Ильи Шафранова.



АВТОР: Илья Шафранов

e-mail: mousemaster@mail.ru
аккаунт в Facebook

Инженер-математик (Московский институт нефти и газа им. Губкина).

Интересы в урбанистике: взаимодействие транспорта и городской среды.


Определение понятия ТПУ дано в «Концепции строительства транспортно-пересадочных узлов», разработанной ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы в 2005 г. Согласно этому определению, ТПУ – «узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры».


Первыми такими «узловыми элементами» в Москве были вокзалы, где еще в XIX веке пассажиры прибывающих поездов могли пересесть на конные повозки. Вокзалы располагались хаотично, ибо до 70-х годов XIX века большинство железных дорог в России находилось в частной собственности. Каждый владелец строил вокзал там, где мог приобрести земельный участок, а об удобстве пересадок для пассажиров никто не думал. Тем не менее большинство вокзалов располагалось в северо-восточной части города, так как в XVIII – XIX веках Москва развивалась в этом направлении намного быстрее, чем в других . К середине 60-х годов на северо-востоке Москвы сформировался крупный пересадочный узел – Каланчевская площадь с тремя вокзалами.В том же XIX веке в Москве появился и внутригородской общественный транспорт: в 1847 г. – «линейка» (регулярное движение конных экипажей), в 1872 г. – конный трамвай, в 1899 г. – электрический трамвай. Линии конки и трамвая подходили в том числе и к вокзалам. Были ли привокзальные площади местами большого скопления людей? Скорее всего, нет.

В условиях рыночной экономики «бойкие места» всегда привлекают торговцев: где большой поток людей – там прибыль. А где были основные рынки в дореволюционной Москве? Их называет Владимир Гиляровский в книге «Москва и москвичи». Это Хитровка, Сухаревка, Смоленский рынок, Охотный ряд. Кроме того, на Красной площади находились Верхние (ныне ГУМ), Средние и Нижние торговые ряды. Популярной торговой улицей был Кузнецкий мост. Среди перечисленных мест активной торговли нет ни одной привокзальной площади, а это заставляет предположить, что пассажиропотоки на вокзалах были небольшими, и необходимости в особых мерах организации пересадок не было.

Революция и гражданская война приостановили развитие транспортной системы Москвы, но ненадолго. В 20-х и 30-х годах XX века продолжало развиваться трамвайное сообщение, а в 1935 г. «сверкнул перилами дубовыми» новый вид транспорта – Московский метрополитен. Одна из первых станций метро – «Комсомольская» – была построена на площади Трех Вокзалов, обеспечив пассажирам удобную пересадку сразу на три направления железной дороги. В последующие годы строительство метро продолжалось, не прерываясь и во время Великой Отечественной войны, и вскоре все московские вокзалы, кроме Рижского и Савеловского (Рижский вокзал получил пересадку на метро в 1958 г., Савеловский – в 1988 г.), получили пересадки на метро.

Московское метро было не только транспортной системой и объектом гражданской обороны, но и грандиозным архитектурным сооружением, демонстрирующим преимущества социализма. Каждая станция наряду с богато украшенным подземным залом имела наземный вестибюль в виде отдельного здания. На привокзальных площадях вестибюли метро обычно строились рядом с вокзалами (см. илл. 1), и для пересадки приходилось подняться на поверхность, выйти из метро, пройти какое-то расстояние по площади и затем войти в здание вокзала.

Ярославский вокзал (справа) и наземный вестибюль метро «Комсомольская». Предположительно 1969 г. // Фото: pastvu.com
Ярославский вокзал (справа) и наземный вестибюль метро «Комсомольская». Предположительно 1969 г. // Фото: pastvu.com

Послевоенные годы – время бурного роста Москвы. Один за другим появляются новые жилые районы, продлеваются существующие и строятся новые линии метро. В этот период в Москве массово появляются пересадочные узлы нового типа, где совмещается станция метро с промежуточной станцией железной дороги. Первый такой узел появился в 1949 году, это была Электрозаводская.

В последующие десятилетия такие пересадки строятся массово: 1958 – Рижская, 1959 – Фили, 1964 г. – Войковская/Ленинградская (через дробную черту указаны различающиеся названия станций метро и железной дороги, образующих один узел), 1966 – Текстильщики и Ждановская, 1969 – Варшавская/Коломенское, 1972 – Беговая, 1975 – Тушино, 1979 – Площадь Ильича/Серп и Молот и Авиамоторная/Новая, 1983 – Нагатинская/Нижние Котлы, 1984 – Царицыно. Причем если первые из этих станций – Электрозаводская, Рижская – построены по старинке, с отдельно стоящими наземными вестибюлями, то в дальшейшем был взят курс на упрощение и удешевление строительства, отказ от «архитектурных излишеств», а также – что важно для организации пересадок – на совмещение выходов из метро с другими объектами транспортной инфраструктуры, в частности с подземными переходами.

На некоторых из перечисленных станций выходы из метро ведут непосредственно на платформы железной дороги, избавляя пассажиров от лишних перемещений. Наиболее последовательно идея совмещения разных видов транспорта реализована на станции Ждановская (см. илл. 2). Это наземная станция, где электрички и поезда метро подходят к разным сторонам одной и той же платформы, и при движении в сторону центра Москвы для пересадки с электрички на метро достаточно перейти эту платформу (и пройти турникеты). Такие пересадки называются кроссплатформенными. Ждановская – первая кроссплатформенная пересадочная станция в Москве. В дальнейшем появились кроссплатформенные пересадки между линиями метро: «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город») – в 1971 г., «Третьяковская» – в 1986 г.

Пересадочный узел «Ждановская» (ныне Выхино). Поезд метро прибывает на платформу, с противоположной стороны которой – пути железной дороги. Предположительно 1986 г. // Фото: pastvu.com
Пересадочный узел «Ждановская» (ныне Выхино). Поезд метро прибывает на платформу, с противоположной стороны которой – пути железной дороги. Предположительно 1986 г. // Фото: pastvu.com

Строгая функциональность позднесоветского массового строительства оказалась удобнее для людей, чем пышность и парадность сталинской архитектуры. Чем дальше, тем больше пассажиров электричек предпочитало не ехать до вокзала, а пересаживаться на метро при первой возможности на окраинных станциях, подобных Ждановской. Со временем это привело к перегрузке этих узлов и вызвало так называемый «эффект Выхино» (название появилось уже после переименования станции).

Пространственный рост Москвы вызвал не только соответствующий рост протяженности линий метро, но и изменение функций наземного пассажирского транспорта. В отличие от старых трамвайных маршрутов, которые проходили через весь город (пока он был небольшим), автобусы и троллейбусы второй половины XX века ходили в пределах своих районов, а дальше пассажирам приходилось пересаживаться на метро. Особенно много автобусов подходило к конечным станциям метро, и чем дольше станция оставалась конечной, тем больше вокруг нее скапливалось автобусов. Так возник еще один тип пересадочного узла – окраинная станция метро с многочисленными автобусными остановками.

А что же торговля? В условиях социализма рыночные механизмы не работали, и немногочисленные магазины располагались не там, где был большой поток потенциальных покупателей, а равномерно в соответствии с нормативными требованиями. В результате большинство пересадочных узлов до 80-х годов XX века были чисто транспортными, без торговой функции. Были и исключения. В 1983 г. на площади Трех Вокзалов построен универмаг «Московский» – на тот момент крупнейший в Москве. Цель его строительства состояла в том, чтобы многочисленные гости, приезжавшие в Москву за покупками, не блуждали по городу в поисках «дефицита», а закупали все нужное в этом магазине и быстро уезжали домой. Универмаг расположен в пределах пешеходной досягаемости от всех трех вокзалов, но все же в стороне от основных пассажиропотоков, и не мешает им. Таким размещением универмага подчеркивалась второстепенная, подчиненная роль торговой функции в этом важнейшем транспортном узле, как и в советском обществе в целом.

Многое изменилось в России в 90-е годы с переходом к рыночной экономике. Изменения затронули и организацию транспортных узлов, причем большинство этих изменений было в худшую сторону. Рассмотрим их подробнее.

Первое. 29 января 1992 г. президент России Б.Н. Ельцин издал указ о свободе торговли. Граждане получили право торговать любыми товарами где угодно (за редким исключением), а самыми выгодными для торговли оказались места с большими людскими потоками, в первую очередь пересадочные узлы. Торговцы заполнили все свободное пространство, мешая движению пассажиров между метро, автобусами и электричками. Вместе с торговлей пришли воровство, бандитизм, антисанитария. В дальнейшем свобода торговли была ограничена, часть торговцев ушла с рынка, но более удачливые узаконили свои торговые точки, расширили их и продолжали извлекать прибыль из бойкости места, паразитируя на транспортной системе города.

Второе. Как и по всей стране, в городах Московской области встали многие промышленные предприятия. Их бывшие работники вынуждены были искать работу в Москве. Резко возросла нагрузка на электрички, одновременно выросли цены на билеты, многие пассажиры пытались проехать бесплатно, и для борьбы с безбилетниками железная дорога начала устанавливать на станциях турникеты. При этом об удобстве пассажиров никто не подумал, многие удобные проходы к электричкам были перегорожены заборами, а оставшиеся оказались перегружены. Вместо коротких, прямых и свободных путей пассажиры получили длинные, неудобные и забитые торговыми ларьками. В дальнейшем турникеты были установлены и на наземном транспорте, что привело к задержкам движения и усилило заторы, в том числе в пересадочных узлах. В таких условиях издевательством выглядят требования п. 9.2.43 МГСН-1.01-99, ограничивающие протяженность пеших подходов при пересадках расстоянием в 100-150 метров.

Третье. В 90-е годы в стране многократно выросло количество личных автомобилей. При всех своих преимуществах автомобиль как вид транспорта имеет существенный недостаток: в расчете на одного перевозимого пассажира он занимает во много раз больше места на дороге, чем любое другое средство передвижения. Причем, даже если автомобиль находится в пути один или два часа в сутки, место для него нужно круглосуточно. Площади при пересадочных узлах, насыщенные объектами торговли, оказались забиты припаркованным автотранспортом, в том числе маршрутками, которые постепенно вытесняли полноценные автобусы.И четвертое. Общественный транспорт стал восприниматься не только жителями, но и городской администрацией как транспорт для малообеспеченных слоев населения, проще говоря – для нищих.

Соответственно, развитие общественного транспорта прекратилось (кроме метро, но и оно строилось в гораздо меньших объемах, чем требовалось). После 1991 года не появилось ни одного нового пересадочного узла, который соединил бы метро с железной дорогой (исключение – в 1995 г. к Рогожскому узлу, включавшему станцию метро «Площадь Ильича» и железнодорожную платформу Серп и Молот, добавлена станция «Римская» новой Люблинской станции метро). Существующие узлы, где к метро и электричкам добавляются все новые и новые автобусы и маршрутки (в том числе из Московской области и других регионов), хронически перегружены. Когда-то образцовый узел Выхино оказался перегружен настолько, что в утренний пик вагоны метро заполняются до отказа уже на этой станции (до недавнего времени конечной), и на других станциях зайти в поезд практически невозможно. Это явление получило название «эффект Выхино».

В таком состоянии встретила транспортная система Москвы приход в 2010 году нового мэра С.С. Собянина. Важнейшей задачей нового градоначальника было решение проблемы пробок, и власть декларировала намерение действовать в соответствии с мировым опытом: ограничивать автопользование, взимать плату за парковку, развивать общественный транспорт (метро и наземный транспорт), улучшать условия для пешеходного и велосипедного перемещения. Но невозможно сделать общественный транспорт привлекательным для людей, не приведя в порядок пересадочные узлы. Так возникла идея строительства ТПУ.

Первые объекты в соответствии с концепцией ТПУ начали строиться еще при прошлом мэре Ю.М. Лужкове. Это пересадочные комплексы на станциях метро «Калужская» (2005 г.) и «Планерная» (строительство закончено в 2011 г.) Оба они построены в интересах торговцев, а удобство пересадки интересовало проектировщиков в последнюю очередь. Особенно ярко это проявилось на «Планерной», где прямой проход от метро к автобусам был перекрыт забором (см. илл. 3), а пассажиров вынудили идти кружным путем через здание торгового центра, при этом сначала подниматься, а затем спускаться по лестницам. Такая организация пересадочного узла вызвала справедливое возмущение жителей.

ТПУ «Планерная», вид со стороны автобусных остановок. Прямой проход от метро к автобусам перекрыт забором, обход через торговый центр. // Фото: блог Александра Шумского, proboknet.livejournal.com
ТПУ «Планерная», вид со стороны автобусных остановок. Прямой проход от метро к автобусам перекрыт забором, обход через торговый центр. // Фото: блог Александра Шумского, proboknet.livejournal.com

Новые ТПУ, по замыслу инициаторов программы, должны удобно совместить на небольшой площади остановки нескольких видов транспорта, торговые площади и парковки. Во многих городах мира эта задача успешно решается. Так, в Гамбурге главный узел всей системы общественного транспорта – центральный вокзал, через который проходят все 4 линии метро, 6 линий городской электрички (S-бана), пригородные и дальние поезда. На вокзале имеются многочисленные магазины, кафе, рядом большая парковка. Но пассажиропотоки так грамотно разведены по нескольким уровням, что толчеи не возникает. Можно ли сделать что-либо подобное у нас?

Из 255 ТПУ, входящих в программу 2011 года,  в 163 случаях запланировано строительство капитальных сооружений, в остальных – благоустройство территории (перечень транспортно-пересадочных узлов был опубликован в 2014 году на сайте Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, но по состоянию на март 2015 г. эта информация больше не доступна). По состоянию на март 2015 г. ни одно из запланированных капитальных сооружений не построено. Но по тем объектам, где проведено благоустройство, уже видно, что оно проводится отнюдь не в  интересах пассажиров. Так, на площади у метро «Речной вокзал» заборами перегорожены пути движения людей от метро к остановкам автобусов. Многочисленные обращения жителей и экспертного сообщества в органы власти результатов не дали. В других случаях заложенные в проект дорогостоящие мероприятия сводятся на практике к банальному перекладыванию плитки.

Таким образом, мероприятия по обустройству ТПУ чаще всего оказываются либо вредными, либо в лучшем случае бесполезными. Может быть, где-то эти мероприятия действительно улучшили ситуацию, но мне о таких случаях неизвестно. Между тем намного более затратные действия по строительству капитальных объектов еще впереди. Правительству Москвы следует всерьез озаботиться разработкой качественных проектов ТПУ и представлением этих проектов на суд общественности, если оно надеется убедить людей в том, что программа строительства ТПУ нацелена на их благо, а не на разворовывание бюджетных денег или создание за счет бюджета возможностей обогащения для бизнеса.

При этом проблема организации удобных пересадок существует, и решать ее необходимо. Без этого все утверждения московских властей о приоритете общественного транспорта останутся пустыми декларациями, и город продолжит задыхаться в пробках.