• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
Контакты

Адрес: 101000, Москва,
ул. Мясницкая, д.13, стр. 4

Телефон: +7 (495) 772-95-90
доб. 12-604 (учебный офис),
12-368 (транспортное планирование),
12-605 (программы ДПО),
12-150 (PR и коммуникации)

Email: city@hse.ru

Руководство
Академический руководитель программы «Городское планирование» Баевский Олег Артемович
Академический руководитель программы «Управление пространственным развитием городов» Гончаров Руслан Вячеславович
Воробьев Антон Николаевич
Академический руководитель программы «Транспортное планирование» Воробьев Антон Николаевич
Образовательные программы
Бакалаврская программа

Городское планирование

5 лет
Очная форма обучения
41/40/10
41 бюджетное место
40 платных мест
10 платных мест для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Прототипирование городов будущего

2 года
Очная форма обучения
20/15
20 платных мест
15 платных мест для иностранцев
ENG
Обучение ведётся на английском языке
Магистерская программа

Транспортное планирование

2 года
Очная форма обучения
20/10/1
20 бюджетных мест
10 платных мест
1 платное место для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Управление пространственным развитием городов

2 года
Очная форма обучения
30/20/3
30 бюджетных мест
20 платных мест
3 платных места для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Книга
Géocultures. Méthodologies russes sur l’Arctique

Zamyatin D., Romanova E., Dobjanskaya O. et al.

Montréal, Presses de l’Université du Québec, Imaginaire Nord, 2020.

Статья
Transport Connectivity and Development of Russia’s Eastern Regions

Неретин А. С., Зотова М. В., Ломакина А. И. et al.

Regional Research of Russia. 2020. Vol. 10. No. 1. P. 56-70.

Глава в книге
Постурбанизм, сопространственность, искусство: имажинально-онтологический поворот

Замятин Д. Н.

В кн.: Теория и история архитектуры. Выпуск 1: XI Иконниковские чтения : материалы научной конференции. Вып. 1: XI Иконниковские чтения : материалы научной конференции. СПб.: Коло, 2020. С. 114-140.

Препринт
EXPLORING ASSOCIATIONS BETWEEN PARKING OCCUPANCY RATE AT RESIDENTIAL ESTATES AND SPATIAL CHARACTERISTICS. THE CASE OF YEKATERINBURG

Muleev Y. Y.

Urban and Transportation Studies. URB. НИУ ВШЭ, 2020. No. 9.

Транспорт Москвы 2030: что нас ждет?

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики, поделился своим видением будущего транспорта на Дне Вышки в онлайн формате.

Закат Века Форда

Век Форда – это веха, которая началась после того, как первый черный автомобиль Ford сошел с конвейера, и личный транспорт стал доступен большему количеству людей.
Что такое «личный транспорт» в до-фордовскую эпоху? Каретный двор, конюшня – предметы роскоши. На 1000 жителей приходилось не более 10 экипажей. А сейчас в Америке вообще есть города, где автомобилей больше, чем людей.

Но на данный момент есть профессиональный консенсус, что, похоже, Век Форда заканчивается. Когда наступит новый век? Наступит ли он в 2030 году? Это вопрос спорный.

Экономика совместного потребления – спасение?

На транспортную ситуацию влияет наступление цифрового века – то, что мы называем digital age, и, соответственно, элементы экономики совместного потребления. 

Безусловно, Москва через 10 лет не пойдет под бульдозер, и у нас будут сохранены жилые массивы, поэтому мы никуда не денемся от метро и электричек. Как ещё из района вывести 60 тысяч жителей? Пока никакой альтернативы не придумали.

источник: https://www.kommersant.ru/

На данный момент в Москве есть еще одна транспортная проблема: жуткий дисбаланс асфальта и железа. На 100 миллионов квадратных метров асфальта приходится 5 миллионов автомобилей, т.е. на автомобиль приходится 20 квадратных метров асфальта. Это меньше, чем мой гараж!
В условиях экономики совместного потребления есть один формат, который может помочь сместить ситуацию в сторону баланса – каршеринг, но он не совершенен: зачастую до машины надо долго идти пешком. А что, если я нажму кнопку, и машина приедет сама? Это не утопическая идея, что все пересядут на беспилотники, 500 штук на 1000 жителей – это что-то нереальное. Суть этого формата – все то же коллективное потребление. Беспилотник только организовывает подачу. Это называют SAEV (Sharing Autonomous Electric Vehicle)).
По прогнозам автопрома, к 2035 году примерно треть всех транспортных средств будут выпускаться для компаний цифрового каршеринга. Когда коллективное потребление настолько доступно, еще и в такой цифровой упаковке, надобность в личном транспорте отпадает. 

Препятствия печального свойства

Есть еще одна тенденция – замещение транспортных опций не транспортными. 

Но для развития этой концепции в Москве есть препятствия совершенно печального свойства:

  • Теснота
    В богатых странах показатель количества комнат на человека – 1,7. В Москве, кроме класса «лакшери», этот показатель намного меньше единицы – где-то 0,5. Когда комнат больше, чем людей, оставить ребенка дома, чтобы родители удаленно работали – без проблем, а при тесноте это сложно. Физически возможно, но очень неудобно.

  • Препятствие резидентной мобильности
    Что собственно эта мобильность? Отсутствие потребности ездить на другой конец города для основной деятельности: работа, учеба. Вот папа сменил работу, и вся семья переехала, в чем проблема? При дружественном рынке недвижимости это возможно, но при текущей ситуации на рынке в России такая мобильность недоступна.

  • Автомобиль – предмет вожделения
    Согласно социологическим опросам, для американского обывателя автомобиль – это полезный бытовой прибор наравне с микроволновкой и газонокосилкой. А аналогичные опросы в России показывают, что для людей автомобиль – это предмет вожделения. Естественно, когда у дедушки автомобиля не было, у папы скорее всего не было, то сейчас иметь автомобиль – это просто счастье. Но по мере подрастания будущих поколений, это должно потихоньку сойти на нет.

источник: https://gcn.com/

Бравый новый мир и образование

Город будет меняться, а вместе с ним – образование и наши программы.

Прежде всего, город перестанет быть автомобильным лежбищем, и поэтому профессия транспортного планировщика будет потихонечку умирать. Построить город без машин архитекторы, культурологи, социологи могут без нас. Надобность в инженерных навыках сократится.

Понятие smart city внесет свои коррективы в магистерские программы. Возможно, это интегрируют в уже действующие программы, а может быть придумают отдельную. Я думаю, что это все же будет интеграция, потому что просто сделать магистратуру по smart city – это значит упустить много контекста. Идея умного города и новой цифровой оболочки, тот самый «бравый новый мир» – к этому, бесспорно, нужно будет адаптироваться. Но для того, чтобы построить smart city, город прежде всего должен быть liveable, т.е. удобным для жизни. Поэтому также будет доминировать аспект культурологический, аспект связанный с восприятием среды в самом широком смысле.