• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
Контакты

Адрес: 101000, Москва,
ул. Мясницкая, д.13, стр. 4

Телефон: +7 (495) 772-95-90
доб. 12-604 (учебный офис),
12-368 (транспортное планирование),
12-605 (программы ДПО),
12-150 (PR и коммуникации)

Email: city@hse.ru

Руководство
Заместитель руководителя школы Воловик Юлия Алексеевна
Академический руководитель программы «Городское планирование» Баевский Олег Артемович
Академический руководитель программ «Управление пространственным развитием городов», «Транспортное планирование» Гончаров Руслан Вячеславович
Академический руководитель программы «Прототипирование городов будущего» Зарудная Екатерина Борисовна
Глава в книге
Геополитика образов и структурирование метапространства

Замятин Д. Н.

В кн.: Политическая география: Современная российская школа: Хрестоматия. М.: Аспект Пресс, 2021. Гл. 12. С. 486-511.

Препринт
EXPLORING ASSOCIATIONS BETWEEN PARKING OCCUPANCY RATE AT RESIDENTIAL ESTATES AND SPATIAL CHARACTERISTICS. THE CASE OF YEKATERINBURG

Muleev Y. Y.

Urban and Transportation Studies. URB. НИУ ВШЭ, 2020. No. 9.

Михаил Блинкин о московском транспорте и своем курсе

Вынужден констатировать, что стратификация дорожных сетей в Москве начнется не при моей жизни. Более того, стройки дорог на протяжении последних 20 лет были просто-напросто выброшенными на ветер деньгами.

Завершает читать свой курс «Планирование и управление городскими транспортными системами» преподаватель ВШУ М.Я. Блинкин. Транспортный эксперт и директор Института экономики транспорта и транспортной политики рассказывает о своем курсе, современной Москве и международном опыте.
 

Транспорт в Москве

С момента образования нового правительства Москвы прошло чуть больше двух лет. Безусловно, позитивные сдвиги за это время произошли, особенно по вопросам строительства. Я исхожу из того, что проблемы в сфере транспорта берутся от проблем в сфере застройки. В этом смысле градостроительная политика с точки зрения транспортника, то есть меня, стала куда осмотрительнее. Хотя еще совсем недавно торговые объекты на сотни тысяч квадратов в прямом смысле впихивались в транспортные узлы. В этом плане страсти поутихли. Но явного счастья нам это не принесло. Счастья нет и в ближайшее время его ждать не стоит.

Вынужден констатировать, что стратификация дорожных сетей в Москве начнется не при моей жизни. Более того, стройки дорог на протяжении последних 20 лет были просто-напросто выброшенными на ветер деньгами. В качестве доказательства – лишь маленький пример: третье кольцо никак не станет хайвеем до тех пор, пока оно проходит через Башиловку и Беговую.

Напомню: некоторые фрагменты нашего Третьего кольца строились как типовой американский хайвей. Но потом быстро было принято решение, что дорога все-таки пройдет через Башиловку и Беговую. Но ведь как только на хайвее появляется жилой дом, это уже становится причудливым гибридом, который в зарубежной практике считается либо вынужденной мерой, но чаще всего – досадной ошибкой. В нашем случае это ошибка. У нас даже МКАД местами – тоже городская улица с Т-образными перекрестками.

Автомобиль оперативников, гонящихся за преступником, – машина спецназначения. А автомобиль, в котором генерал того же ведомства едет на совещание, – пассажирская машина. Вот такое вот простое разделение. Есть также и привилегии. Таковые есть у пешеходов, велосипедистов, пассажиров общественного транспорта. И есть ситуационные привилегии: например, знак «Главная дорога» или зеленый сигнал светофора. Все, точка. Понимаете, когда в городе много автомобилей, никаких других привилегий, кроме гражданских и ситуационных, быть не может.

И это вопрос, не подлежащий обсуждению. Когда у нас выдвигаются лозунги, мол, сократим машины со спецсигналом до тыщи, я отвечаю: «Ребята, до одного!» В свою бытность, когда Испания отставала по безопасности дорожного движения от остальной Европы, Франсиско Франко без всякой демократизации приказал своей челяди останавливаться на светофорах. И через несколько лет Испания подравнялась по всем показателям под остальную Европу. За неправильную парковку за последние годы оштрафовали, например, короля Швеции. Несколькр лет назад с должности сняли начальника транспортного департамента Рима. Он даже дал памятную пресс-конференцию по этому поводу, на которой рассказал, как, поехав обедать, случайно оставил машину на инвалидной парковке. А в Сеуле поступили проще: не стали дожидаться заторов на дорогах, а просто вовремя перевели на свой язык умные книжки с испанского, немецкого и английского.

Общественный транспорт

В городе сейчас нет концептуальных решений проблемы общественного транспорта, который всеми воспринимается как унизительный вид перевозки. Я не думаю, что нынешние пассажиры с комфортом передвигаются в московском троллейбусе, салон которого был спроектирован еще в 1960-е годы.

Дело в том, что транспортная традиция в России – это по сути изобретение квадратного колеса. Например, когда заканчивался Советский союз, Москва имела 60 автомобилей на тысячу жителей. Наш нынешний рубеж – 400 автомобилей на тысячу жителей – американские крупные города прошли еще до Второй мировой. Но мы всегда шли по какому-то оригинальному пути. Мы зачем-то стали пользоваться сверхплотным многоэтажным способом застройки. Это называется TOD - Transit Oriented Development, то есть застройка, ориентированная на общественный транспорт. А на деле в Московском центре работает модель COM - car oriented development. То есть дома и прилегающая территория в центре Москвы в послевоенные годы строилась под общественный транспорт, сейчас же в центре полно машин, а общественный транспорт напоминает пережитки ностальгии по СССР.

Но до высокой транспортной культуры, характерной для Большого Парижа, Барселоны, Милана и города-чемпиона Ванкувера, еще далеко. Но небольшие позитивные сдвиги время от времени происходят.

Фрагменты учебного курса

Есть несколько концепций, определяющих место автомобилю. Например, лос-анджелесская концепция говорит, что все население ездит на собственных автомобилях, а общественный транспорт для тех, кто не может сесть за руль по факту здоровья. До конца 1980-х эта модель в штатах была таким транспортным мейнстримом, но потом пришлось задуматься и об ограничениях. То есть сегодня самая жизнеспособная модель такая: государство не ограничивает потребление автомобилей, но регулирует транспортное поведение различными средствами – планировочными или административными.

Часть моего курса посвящена общественному транспорту. Что это такое, какие бывают схемы управления общественным транспортом, что такое рельсовая интеграция. Отдельные часы я посвятил парковке в городе. Автомобиль, если не занимается перевозкой пассажиров и груза, примерно 70% времени простаивает. Поэтому размещение машин в городе – вопрос ключевой. Более того, это вопрос появился задолго до рождения автомобиля. Первый парковочный регламент появился при сирийских царях: «И кто разместит свою колесницу, затрудняя проезд по царской дороге, подлежит усекновению головы». Это и есть первое парковочное правило.

Устройство пешеходного пространства. Что такое двуконторная дорожная сеть, и почему мегаполисы с одноконтурной дорожной сетью обречены стоять в пробках.

Было сказано, что город должен иметь улицу – это место, где пешеход главный, а автомобиль угнетенный класс, то есть едет медленно и светофоры на каждом углу. Также в городе есть то, что американцы называют фривеем, а британцы – хайвеем. Это общесобирательная категория, место, где не бывает домов, пешеходных переходов, зебр, светофоров.

Отдельную лекцию я посвящу истории светофора. Интересно, что это незаменимое устройство в жизни автомобилистов придумали железнодорожники задолго до появления автомобиля. Несмотря на это, американцы празднуют день светофора, начиная с 1922 года. Американцы считают, что это устройство изобрел Гаррет Морган, хотя он был лишь одним из многих его мзобретателей. Но вошел в историю он только потому, что впервые в мире в патенте, кроме технической конструкции, указал назначение устройства: «Суть в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимым от персоны автовладельца». Кстати, Морган был афроамериканцем – такой продвинутый негр на шикарном автомобиле. А начиналось все с того, что ему просто было обидно, что на перекрестках сперва приходилось уступать белым, а затем только ехать самому. Чтобы понимать важность патента Моргана, достаточно привести обращение Клинтона к нации: «Отцом безопасности дорожного движения следует считать Гаррета Моргана, который провозгласил самую главную вещь, без которой организовывать движение невозможно, а именно – все участники дорожного движения обладает равными правами.

На тему мигалок я тоже рассказываю все необходимые байки. Вопрос заключается в следующем. Есть предоставление движение по статусному принципу. Если не говорить об автомобилях сиециального назначения, то во многих западных странах, статусный принцип – далекое прошлое. Голландцы, например, отменили его в XVIII веке. Был такой у них замечательный акт, по которому богачи не имели право преграждать каналы лодкам простуолюдинов. Был декрет и Французской революции: высшим сословиям по встречке не ездить. В США – поскольку феодализма у них не было – изначально преимуществом на дороге обладал только кортеж президента при совершении официальных поездок. Все прочие должностные лица США являются рядовыми участниками дорожного движения в соответствии с законодательством США.

Пробки

Вообще пробок в Москве никаких нет. Это некое баловство просто. Такой умный город как Париж в начале 1960-х стоял в пробках – если переводить на часы – несколько дней. Москва в таких пробках и не стояла даже. Надо понимать, что решения в этой области – они брутальны и даже примитивны. Я автовладелец, который стоит в пробках. И надо просто сделать так, чтобы моя поездка на работу стоила существенно дороже, чем моя поездка на общественном транспорте. В общем, ничего человечество умнее не придумало, кроме терминальных издержек на владение автомобилем. В смысле, что прежде чем разъезжать по мегаполису на машине, я должен прикинуть, где я оставлю машину и во сколько мне обойдется парковка.

Профессия транспортника

В результате регулярного общения с самого разного рода аудиториями – от открытых лекций где-нибудь в Политехе или на "Стрелке" до выступлений на научных форумах и докладов перед местным начальством я пришел к следующему мнению. Представление о транспортном устройстве городов и регионов даже у вполне серьезных людей с техническим образованием базируется на наивностях эпохи покорения Крыма. То есть какие-то глупости, снабженные приставками вроде «Вот я был в Амстердаме, давайте сделаем также». Я веду к тому, что во всем мире людям, занимающимся городами, читают курс Transportation Planning, который в подробностях и деталях рассказывает представителям самых разных городских профессий, что такое транспорт. Человеку, который собирается быть архитектором, городским проектировщиком, работать в мэрии или быть муниципальным служащим еще более высокого ранга, грешно не знать азов этого курса. А сейчас уровень принятия решений в облсти транспорта меня огорчает.

Позитивные движения в нашей сфере есть. В теории – так точно. Сегодня с нами работают уже не единицы, а десятки молодых людей, которые прослушали зарубежный курс Transportation Planning. У нас аналога такого курса нет, а в ряде ведущих стран – это конкретная академическая специальность. То есть существуют кафедры, они выпускают магистров, профессоров. И надо сказать, что это довольно массовая специальность, потому что специалисты по городскому транспортному планированию – это никакая не экзотика вроде астрофизики. В любом крупном городе необходим пулл транспортников, которые знают конкретные факты, методики и системы, которые умеют разрабатывать программы по оптимизации транспортного сообщения.