• A
  • A
  • A
  • АБB
  • АБB
  • АБB
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта
Контакты

Адрес: 101000, Москва,
ул. Мясницкая, д.13, стр. 4

Телефон: +7 (495) 772-95-90
доб. 12-604 (учебный офис),
12-368 (транспортное планирование),
12-605 (программы ДПО),
12-150 (PR и коммуникации)

Email: city@hse.ru

Руководство
Академический руководитель программы «Городское планирование» Баевский Олег Артемович
Академический руководитель программы «Управление пространственным развитием городов» Гончаров Руслан Вячеславович
Академический руководитель программы «Транспортное планирование» Воробьев Антон Николаевич
Образовательные программы
Бакалаврская программа

Городское планирование

5 лет
Очная форма обучения
41/40/10
41 бюджетное место
40 платных мест
10 платных мест для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Прототипирование городов будущего

2 года
Очная форма обучения
20/15
20 платных мест
15 платных мест для иностранцев
ENG
Обучение ведётся на английском языке
Магистерская программа

Транспортное планирование

2 года
Очная форма обучения
20/10/1
20 бюджетных мест
10 платных мест
1 платное место для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Магистерская программа

Управление пространственным развитием городов

2 года
Очная форма обучения
30/20/3
30 бюджетных мест
20 платных мест
3 платных места для иностранцев
RUS/ENG
Обучение ведётся на русском и английском языках
Книга
Топонимия Ближнего Зарубежья: 100 лет переименований. Атлас-справочник

Герасименко Т. И., Калуцков В. Н., Коломейцева О. В. и др.

М.: 2020.

Статья
Постгород (III): политики сопространственности и новые медиальности

Замятин Д. Н.

Социологическое обозрение. 2020. Т. 19. № 3. С. 232-266.

Глава в книге
Критический анализ существующих подходов к созданию культурно-географических атласов

Митин И. И.

В кн.: ИнтерКарто. ИнтерГИС. Геоинформационное обеспечение устойчивого развития территорий: Материалы Междунар. конф.. Т. 26. Ч. 4. М.: Издательство Московского университета, 2020. С. 147-162.

Что теряет город без троллейбуса?

Москва полностью отказалась от троллейбусов. Как это повлияет на город? И почему электробусы - это не выход? Рассказывает Павел Зюзин, старший научный сотрудник центра исследований транспортных проблем мегаполисов факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ.

Почему в некоторых европейских городах закрыты троллейбусные сети?

В экономически развитых и технически передовых странах троллейбусные сети, которые доработали до 2010 г., больше не закрывают. Большинство троллейбусных сетей мира были закрыты в 1950- 1970-е гг. Однако в тот период ещё не было понимания, что экологический фактор напрямую влияет на здоровье людей и транспорт - сильный источник загрязнения воздуха. Прекращение троллейбусных перевозок в Москве идёт строго вразрез с международными практиками, опытом городов мира, где последние 10 лет идёт курс на переход к электрической мобильности. Электрическая энергия универсальна, может быть наработана разным способом, в то время как двигатель внутреннего сгорания строго потребляет один вид минерального топлива (дизель или природный газ).

Фото:https://proboknet.livejournal.com/

В чем ценность троллейбуса?

Троллейбус ценен тем, что не выбрасывает продукты сгорания топлива в месте своей непосредственной работы, в том числе осуществляя пассажирообмен в месте остановки при массовом скоплении людей. В условиях, когда на ограниченной площади  (остановочного пункта) накапливаются пассажиры в ожидании транспорта, 7 пришедших одновременно автобусов это не 7 пришедших одновременно троллейбусов.

Современные производители пассажирского транспорта в России могут легко освоить выпуск троллейбусов на базе городских автобусов последних поколений. Как и в большинстве стран мира автобусные и троллейбусные кузова унифицированы, оснастить их можно как двигателем, так и электромотором. Современные троллейбусы снабжены автономным ходом. 

Город, в котором мобильность поддерживается на основе троллейбусов, всегда может предусмотреть в техническом задании опцию автономного хода для отклонения (отключения, временного отрыва) от существующей контактной сети (например, если требуется удлинить маршрут в новый район, объехать затор), такие троллейбусы могут следовать под воздушной контактной сетью только на линейных участках, на перекрёстках же проходить их автономным ходом, т.е. для них не требуются спецчасти (стрелки, пересечения).

А как же провода, которые загрязняют видовой взор?

Иногда приходится слышать аргументы, что троллейбусные провода "загрязняют видовой обзор". Но и трамвайные линии также требуют проводов - при этом власти города инвестируют в них и ни про какое загрязнение видовых точек речи, как правило,не идёт. Можно было бы допустить снятие воздушной контактной сети в центре города и сохранить её в полупериферии и на окраине. Троллейбусами можно было бы в этом случае обслуживать ЦАО в режиме автономного хода, найти таким образом компромисс.

Фото:https://ru.wikipedia.org/

А как же электробус?

Развивающийся в мире электробус - это попытка перехода на электрическую мобильность за неимением иных альтернатив ухода от автобусов. В Москве же ситуация была принципиально иной: вся необходимая инфраструктура для экологичного транспорта уже была создана и сохранилась вплоть до 2015 г., а на 2020 г. пока ещё есть больше половины имевшийся контактной сети.

Московская троллейбусная сеть на момент принятия решения о закрытии была крупнейшей в мире, действовало 8 троллейбусных депо и более 1000 троллейбусов (с резервом ввода ещё не менее 300 машин). В реконструированном виде эта сеть позволила бы создать предложение экологически чистой электрической мобильности во всех районах города. Но в итоге большая часть этой сети заменена не на электробусы, а на автобусы.

Фото: Владимир Остапкович, РИА новости

Даже та часть, которая была заменена на электробусы полноценной заменой считаться не может. Почему? Электробус расходует заряд аккумуляторной батареи на движение, любое дополнительное оборудование снижает этот запас хода. Например, в зимний период электробусы вынуждены включать двигатель внутреннего сгорания для подключения отопления салона. Таким образом, в зимний период года в городе теперь работают только автобусы и электробусы на дизельном ходу. 

Не ясно, как будет решаться проблема утилизации аккумуляторных батарей, которые содержат вещества высокого класса опасности, каков будет срок службы этих батарей. Троллейбусы не требуют длительной подзарядки, могут быть выведены на маршрут предельно оперативно, работать постоянно на маршруте по 20 часов под управлением трёх сменяющих друг друга водителей. 

Что с этим делать?

В 2020 г. троллейбусы рассматриваются как неотъемлемая часть современной транспортной системы, ни о какой "уставшей концепции" относительно применения троллейбусов не может идти и речи. Решение прекратить перевозки троллейбусами в Москве и перейти на транспорт с двигателем внутреннего сгорания (в тёплый период года небольшая часть которого будет способна передвигаться на аккумуляторных батареях) - большая, но пока вполне поправимая ошибка. Необходимо сохранить контактные сети и тяговые подстанции, в дальнейшем, по мере выработки своего ресурса электробусами и автобусами, начинать постепенно закупать партии троллейбусов. Одна из них уже была закуплена городом в 2017 г. в размере 20 низкопольных машин.

Общественный транспорт - неотъемлемый элемент современного города. В Лондоне двухэтажный автобус (Double - decker) признанный и узнаваемый во всём мире бренд. Таким может являться и Московский троллейбус, надеюсь что троллейбусные перевозки со временем будут возобновлены.